Kein Standardweg.

Ein Schaden im Feld ist für uns kein Ärgernis, sondern ein Forschungsauftrag. Wir kaufen betroffene Motoren, zerlegen sie und vermessen jedes verdächtige Bauteil — so lange, bis die Ursache feststeht. Nicht das Symptom, die Ursache.

Dazu kommen Testfahrzeuge im Dauereinsatz und Messkampagnen in echten Kundenfahrzeugen. Werkstoffe schicken wir in Materialanalysen und Bruchtests, bis wir wissen, wo ihre Grenzen liegen. Was wir dabei über Motoren lernen, fließt in jede weitere Entwicklung — und einen Teil davon teilen wir öffentlich in unserem Wissensbereich.

Am Anfang steht ein Serienteil, das zu früh verschleißt — wie der Sechskant-Mitnehmer, der im 2.0 TDI die Ölpumpe antreibt. Es wird vermessen und gescannt, bis jede Fläche digital vorliegt, zusammen mit dem Bauraum, in dem es arbeitet. Die Neukonstruktion behält die Einbaumaße bei und verändert das, was zählt: die Geometrie der Kontaktflächen, den Werkstoff, die Härte, die Oberfläche.

Gefertigt wird in Toleranzen bis in den Mikrometerbereich, veredelt unter anderem mit PVD-Beschichtung, freigegeben erst nach dem Prüfstand. Welche Werkstoffe, welche Härteverläufe, welche Messwerte — das behalten wir für uns.

Unsere Blow-by-Forschung hat gezeigt, wie viel Öl ein 2.0 TDI im Laufe seines Lebens tatsächlich verbrennt — und was das für Motor und Partikelfilter bedeutet. Die Antwort darauf ist keine Verbesserung eines bestehenden Teils, sondern eine neue Produktkategorie, die es so am Markt nicht gibt.

Sie durchläuft gerade unser Netz: Konstruktion, Prototypen, Testfahrzeuge. Mehr zeigen wir, wenn es so weit ist.